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  • 敢問路在何方 – 淺談當前汽車消費市場

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    【字體: 2019-03-14作者:王俊磊 訪問量:193

    核心觀點

    1. 2018年全年,汽車消費占到社會消費品零售總額的10%,對于我國的整體經濟影響非常巨大。

    2. 過去幾年的汽車價格和油價并未明顯上升,因此并不是影響汽車消費的原因。

    3. 我國當前的整體汽車保有量已經接近美國,但是人均汽車保有量上依舊存在明顯差距。

    4. 同一汽車保有量水平的城市交通健康狀況區別巨大,許多汽車保有量較高的二線城市交通健康狀況較好。

    5. 如果要提升當前我國汽車消費,需要為居民使用汽車創造更有利的環境。


    正文

    (一)汽車消費對我國經濟的重要性

    3月11日,中汽協公布了2月份汽車工業數據情況。不出市場預料,2月份汽車行業受到春節長假期影響,產銷兩端繼續大幅下行。整體汽車產量140.98萬輛,同比下降17.37%;銷量148.16萬輛,同比下降13.77%,而2月份的乘用車產量更是同比下降20.77%,銷量也同比下降達到17.35%。

    到底為什么我們要關注汽車工業和汽車消費?最主要的原因,是因為汽車消費對于我國整體經濟地位來說非常重要,甚至可能比大多數人想象的都還要重要。

    首先,我們都知道拉動中國經濟的三駕馬車是出口、投資和消費。但是在目前中美貿易戰前景不明、政府及企業又債務高筑的情況下,出口和投資均受到不可抗力的抑制,因此拉動消費對于中國經濟而言就變得至關重要。

    而汽車消費在我國整體消費中的占比一直以來都非常高:根據國家統計局的數據顯示,2018全年,汽車類商品的零售金額占到了我國限上單位消費品零售額的30%、社會消費品零售總額的10%,基本相當于糧油食品、服裝紡織、日用品及化妝品零售消費的總額。

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    其次,汽車行業并不僅僅是一個行業,而是包含了相當豐富的上下游產業鏈。一輛完整汽車的零部件數量大約為3萬個,供應商覆蓋了包括鋼鐵、玻璃、橡膠、電子以及汽車零配件制造等重要行業,而目前我國擁有規模以上的供應商數量已經超過1萬家;汽車經銷商同樣數量繁多,根據相關統計,2015年全國的4S店數量就達到2.29萬家,而主要覆蓋3線城市以下的“二網”經銷商更是多如牛毛。根據國家統計局的數據顯示,2017年光汽車零售從業人員就達到132.23萬人,而汽車零售附屬行業的從業人數則至少還有50萬人。

    不夸張的說,汽車行業的興衰不僅直接影響到我國的整體經濟,更關系到數以百萬計人的就業穩定。


    (二)近年汽車價格和油價的波動趨勢

    一般來說,影響一項商品銷售的最直接原因就是價格。對于汽車行業來說,這包括了汽車的銷售價格以及汽油的市場價格。

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    根據WIND數據顯示,從2011年1月至2018年12月,乘用車的市場均價最高為15.03萬元,最低為12.51萬元,2018年12月的市場均價為13.99萬元,由此可見,汽車價格在過去幾年中基本保持整體平穩。雖然今年購置稅減免的政策取消將直接提升汽車的購買價格,但如今持續處于高位的經銷商庫存壓力很有可能會導致汽車價格在今年會有相對明顯的下降。

    另外,在油價方面,WIND的數據同樣顯示,2015年初至2018年底,93號汽油及97號汽油價格的年復合增長率分別僅為1.85%和1.86%,所以油價同樣沒有顯著上漲。

    如果算上我國每年大約3%的通脹率,乘用車和油價的實際價格在過去幾年中均在降低。這也就是說,我國汽車銷量下行并非是由于汽車的價格因素所造成。


    (三)汽車市場是否已經達到飽和?

    既然不是價格原因,那是不是當前的汽車市場已經達到飽和了呢?提到這個問題,就不得不說一下我國當前的汽車保有量。

    根據公安部1月份發布的統計數據,2018年我國的汽車保有總量為2.4億;而根據美國交通局的數據,美國的汽車保有量在2016年為2.6億,可見我國的汽車保有量已經逐漸接近美國水平。

    在人均汽車保有量方面,根據國家統計局的人口統計數據(13.95億),我國2018年的千人汽車保有量為172輛,而美國在2016年時的千人汽車保有量就已經有805輛。因此在人均方面,我國依然僅為美國的1/5。

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    不過,公安部的另一項統計顯示,截至2018年年底,我國的汽車駕駛人數為3.69億人,已經超過美國2018年人口總和(3.27億),但僅僅占到我國當前人口總量的26.45%。因此,我國未來汽車駕駛人數預計還將保持大幅增長,而這也勢必將帶動新一輪的汽車消費。


    (四)一二線城市還有沒有空間?

    當然,我國的主要人口基本都集中在東南部,城市人口密度相比美國而言要高得多,因此許多人會認為,雖然我國整體人均汽車保有量較低,但是主要一二線城市的人均汽車保有量已經達到飽和狀態。那么事實到底是如何呢?

    高德地圖發布的《2018年度中國主要城市交通分析報告》中就有一張圖完美的呈現了當前我國汽車保有量與主要城市交通健康之間的關系:

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    上圖中涵蓋了中國主要的一二線城市,可以看到,雖然還受到其它因素(例如城市人口密度、城市面積和異地牌照)的干擾影響,但是從整體上看,汽車保有量同一水平的城市之間的交通健康指數差異較大,說明決定一個城市交通健康程度的最主要因素并不是汽車保有量的多少。

    尤其是,雖然目前一線城市的城市交通健康程度的確已經比較惡劣,不過許多處在100-300萬輛汽車保有量水平的二線城市當前的城市交通健康指數都還相對較高。因此諾亞研究工作坊��為,我國二線城市的汽車市場依然具有一定的增長潛力。


    (五)完善基礎配套才是提振汽車消費市場的關鍵

    當然,影響汽車消費的并不僅僅是汽車及汽油價格和城市交通健康狀況,高昂的房價、各種養車費用、城市公共交通網絡及地鐵的不斷完善、出租車及網約車等私家車替代工具的普及、私人停車位的不足,都是降低居民汽車消費的原因。

    德國伯恩斯坦研究機構在對全球100多個國家的汽車行業研究后發現,當一個國家的汽車保有量達到千人160輛汽車時就會出現行業拐點,即汽車銷售的高增長時期將宣告結束。這個轉變曾經發生在1925年的美國、1965年的英國、1970年的日本,以及20世紀90年代中期的韓國和臺灣。目前我國的千人汽車保有量已經達到170輛,由此可見,當前我國汽車銷量的下行符合全球汽車行業的正常規律。

    如果想要繼續提升我國的汽車消費,除了汽車從業者積極改變自身戰略以外,還需要一系列的政策組合作為配套,例如鼓勵汽車下鄉(目前政策中已有提到)、積極解決城市擁堵問題、提高出租車行業的價格水平、增設公共及私人小區停車位等,從而為居民消費和使用汽車創造更有利的條件和環境,讓居民更愿意使用汽車。


    End

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